2026年航运市场：

希腊人在套现，中国人在备船，还有人就想当大哥...

信德海事

       2026年的航运资产市场以一组令人眩目的数字拉开序幕：1月全球二手船成交217笔，披露金额超过71亿美元，相当于2024年月均水平的2.3倍，创下2008年以来同期最高。追踪二手船交易资金的去向，我们会发现一个更深层的结构性问题：市场参与者的行为逻辑正在发生分裂。

       1月，Brave Maritime，Seanergy Maritime，Safe Bulkers等一批船东正批量出售2010年前后建造的好望角型船。克拉克森数据显示，15年船龄好望角型船的参考价格自去年9月以来已上涨逾四分之一，创2008年以来新高，每艘可兑现1000万至1500万美元的账面利润。

       希腊人为什么现在离场？答案藏在船龄结构里：15年老船面临双重天花板——EEXI和CII的合规压力逐年加大，2030年IMO减排目标意味着它们最多还能运营三到五年。在资产价格处于历史高位、剩余经济寿命有限的“剪刀差”窗口期，将账面利润兑现为现金，而不是赌未来三年的运价能覆盖所有风险——这是典型的周期思维：低买高卖。

       接手这些船的，主要是中国买家。1月中国船东在干散货板块完成16笔交易，投资2.33亿美元，其中3艘为海岬型船、1艘为VLOC。表面看这是“高位接盘”，但深入分析买方背景会发现，这批买家多数与中铝、几内亚铝业等铝土矿巨头存在关联。2025年中国从几内亚进口铝土矿突破1.2亿吨，同比增长18%，且这批新增运力背后的长期租约已经锁定。

       这意味着，中国买家买的不是“赌运价”的投机资产，而是“保物流”的生产资料。这是货主逻辑与投机逻辑的本质区别：希腊船东看的是市场价格与账面利润的差额，中国买家看的是几内亚出运量与自有运力的匹配度。

       希腊人在套现，中国人在备船。两家都在按自己的算盘下注，但打的都是明牌——市场有市场的规律，周期有周期的节奏。这是传统玩家熟悉的游戏。

       然而在另一个市场，有人正在玩一种完全不同的游戏。

       1月，韩国长锦商船通过“二手收购+长租控制”方式达成超过35艘VLCC的收购协议。根据DHT控股CEO的公开披露及多家船东确认，Sinokor及其合作伙伴地中海航运实际控制的VLCC数量已达120至130艘。

       这个数字的冲击力，需要放在VLCC市场的运力结构中才能看清：全球VLCC存量约920艘，其中影子船队约170艘，合规船队约750艘；合规船队中即期市场运力约600至650艘。Sinokor控制的120至130艘，对应合规船队的16%至17%，对应即期市场运力的18%至20%。无论采用哪个口径，这都是VLCC历史上首次出现单一利益主体控制超过15%的即期运力。

       为什么这个比例如此关键？先看之前在2019年9月，中远海能旗下44艘VLCC（占全球5.5%-7.5%）突遭美国制裁，运价在两周内从3.5万美元/日暴涨至30万美元/日——7.5%的供给扰动就能引发约8倍的价格波动。那么当一家机构拥有控制20%即期运力的能力时，哪怕只是临时停航5%的船，都足以在特定航线上制造人为的运力紧张。

       控盘者的算盘很清楚：他们买的不是船，而是“可控供给”——通过掌握足够比例的即期运力，获得影响价格曲线的能力。

       但还有一个问题：长锦商船作为一家中型韩国船东，何来如此底气？一艘15年船龄的VLCC当前市价约7000万美元，35艘就是近25亿美元。仅凭一家中型韩国船东的资产负债表，显然无法支撑这场豪赌。答案藏在另一场资产大换血中：据业内消息，长锦商船计划将旗下全部集装箱船出售给MSC，总价约25亿至30亿美元。而且根据彭博社报道，至少两家大型船东在与Sinokor谈判时发现，最终买家实为与MSC创始人Gianluigi Aponte有关的实体。

       要知道把MSC放进来，量级完全不同。这家全球最大的班轮公司不上市、无财报披露压力，手握近1000艘集装箱船，上一轮集运超级周期保守估计赚进800亿美元现金。

       其在集运市场的打法已被反复研究：大量收购二手船、大量下新船订单、把运力堆到让对手绝望的距离。更可能的结构是：MSC作为资金方和资产持有方，Sinokor作为运营方和用船方，双方形成深度合作伙伴关系。而他们可能正在做的，是把集运那套打法整套搬到VLCC市场。

       面对运价飞涨，货主们该怎么办？

        运价飞涨时，集运的货主可能不得不接受，因为他们大部分是分散的中小外贸企业，无力下场造船，只能接受运价；而VLCC的货主是石油巨头——沙特阿美、BP、壳牌、埃克森美孚，它们手握数千亿美元资产，拥有至少三重反制手段。

        第一重是COA（长期运输协议）合同调整。即期市场被操控，货主可以转向长期合同。2025年底以来，已有数家欧洲石油公司开始与独立船东洽谈三至五年期COA，试图通过锁定长协运力扶持第三股力量，削弱强势船东对即期市场的控制。

        第二重是直接下单造船。以当前船价1.2亿至1.3亿美元计算，建造一艘VLCC对石油巨头而言并非难事——沙特阿美2025年净利润超1000亿美元。就算今天下单、2028年交付，只要释放“我们不会被卡脖子”的信号，就足以抑制远期运价的想象空间。

       第三重是金融对冲。FFA（远期运费协议）市场为货主提供了金融反制工具——如果即期运价被操控至30万美元/日，货主可以在FFA市场建立大量空头头寸，用金融收益对冲现货成本。这种期现联动的博弈，将使得单纯控制现货运力的策略面临更多变数。

       货主的三重反制手段听起来很有力，但每一种都需要时间：COA谈判需要数月，新造船需要三到四年，FFA建仓也需要市场时机。这意味着，即便货主立刻启动反制，控盘者仍将拥有一个时间窗口——短则两三年，长则四五年。

       窗口期的长短，取决于货主的反应速度。如果运价维持在如今水平，一艘7000万美元的老船一年多即可收回船本，即便2028年后新船批量交付、运价回落，利润也已落袋为安。

        当周期遇见垄断，市场的走向究竟如何？

       站在2026年的开端回望，航运资产市场正在经历的，不仅是一次普通的周期轮回，更是一场秩序重构。

       希腊船东的离场与中国货主型买家的进场，是两种逻辑的碰撞。前者恪守着几百年来的航运铁律——低买高卖，见好就收，不赚最后一个铜板；后者则带着产业资本的务实——运价高低固然重要，但矿产运不回来，生产线就得停转。这不是谁对谁错的问题，而是两种生存方式的必然分野：有人靠航运吃饭，有人靠航运赚的钱吃饭，前者看的是运价，后者看的是资产。

       但真正改写游戏规则的，是试图控盘的人。

       当单一利益主体能够控制VLCC即期运力的18%至20%，当一家班轮巨头的现金储备足以吞下整个细分市场，当“二手收购+长租控制”的组合拳可以控制市场，正面挑战供需规律时，对市场会造成多大的冲击？

       2026年的航运资产市场，表面上是数字的狂欢，实质上是结构的重构。周期会继续运转，垄断会遭遇反制，市场也许不再只问“运价涨跌”，而开始追问“谁控制运力”；不再只关心“下一个高点”，而开始审视“谁能定义规则”。

       对于身处其中的人而言，最大的风险不是看错方向，而是用旧的地图航行在新的海域。因为当周期的逻辑与垄断的逻辑正面相撞，最终的赢家既不是最懂周期的人，也不是最敢垄断的人，而是那些能够同时听懂两种语言、并懂得何时切换的人。

       这场游戏，才刚刚开始。